Options:

Тест-райд: HONDA CBR1000RR 2004 модельного года


Вместо того, чтобы начать с дорожного байка, а потом превратить его в рейсер, Хонда разрабатывала CBR в расчете на трек, а уже потом сделала мотоцикл дорожным. На этой фотографии можно увидеть многие схожие черты с чемпионской машиной Гран-при RC211V.

Когда я на прошлой неделе тестировал новый мотоцикл Honda CBR1000RR вместе с представителем “Красной” компании, я мысленно возвращался в 1998 год, когда Хонда представила серьезно модернизированную модель CBR900RR. Модель CBR с двумя буквами “RR” на конце изменила стандарты спорт-байков открытого класса. Когда в 1992 году появилась самая первая машина 900RR, в ней удачно сочетались мощность открытого класса и средний вес. Хонда наслаждалась превосходством в данном классе на протяжении пяти лет, и CBR 98 года с легкостью стала самой лучшей версией. Но на горизонте маячила новая машина Ямахи YZF-R1. На бумаге этот мотоцикл Ямахи выглядел грозно, а его характеристики готовы были отодвинуть Хонду CBR на второй план.

На презентации CBR 1998 модельного года у меня была возможность спросить “отца” CBR Тадео Баба (Tadeo Baba), считает ли он, что R1 может изменить представление о классе, который он сам помогал создавать. “Если R1 – действительно, хороший байк, и мотоциклист сможет его контролировать, возможно, я подумаю о том, чтобы изменить свой подход к разработке CBR,” пророчески ответил Тадео.

 
Бен Бостром говорит, что CBR1000RR – самый лучший мотоцикл из всех, на которых он ездил.

Что ж, в этой драке R1 оказалась наверху, подмяв под себя Хонду. Мотоцикл Ямахи также потрясающе выглядел, и отличной машине CBR пришлось довольствоваться вторым местом. Хонда продолжала работать над версиями CBR, и в 2000 году выпустила вариант 929, а в 2002 – 954, но на треке она не могла угнаться за R1 Ямахи. Также Хонда проигрывала и в стилистике, и в уровнях продаж. Вот такова краткая предыстория нового мотоцикла CBR1000RR 2004 модельного года – первого с 1992 года спорт-байка Хонды открытого класса, в разработке которого не принимал участия Баба-сан…
Компактная конструкция передач трансмиссии позволила Хонде значительно уменьшить длину двигателя и удлинить задний маятник.
Чувствовалась некоторая горькая ирония, когда на презентации рассказывали о новых чертах модели CBR. Многое напоминало презентацию R1 в 1998 году: длинный задний маятник для обуздания мощности литрового двигателя, что стало возможным благодаря компактной треугольной сборке передач трансмиссии и уменьшению длины двигателя. Хонда сообщила, что длина маятника нового байка CBR увеличилась на 34 мм по сравнению с версией 954RR, и теперь маятник составляет почти 42% длины колесной базы. Размер базы – 1405 мм, или 55,3 дюйма, что на 5 мм длиннее базы 954RR.

Несмотря на обильное использование легких и экзотических материалов, например, титана (выхлопная система), магния (маслоприемник, крышки клапанов) и алюминия (рама, задний маятник, двигатель), модель CBR – самая тяжелая в открытом классе. Некоторые считают, что у мотоцикла большой вес из-за инновационного, но массивного заднего маятника, так как CBR600RR – также самая тяжелая модель в своем классе. В отличие от модели Ямахи R1 2004 модельного года, у которой цилиндры опущены вниз, а угол развала увеличен с 30 до 40 градусов, Хонда сделала угол развала более острым – 28 градусов. Таким образом, масса двигателя больше сместилась на переднее колесо, что улучшает баланс шасси и сцепление с дорожным покрытием. Угол развала цилиндров у Ямахи позволяет установить прямые трубки рамы, идущие к оси заднего маятника, т.е. позволяет сделать среднюю часть байка более компактной и узкой. У Хонды же трубки обхватывают двигатель и оснащены крупной треугольной скобой, которая также используется, как переднее крепление двигателя. Обе конструкции имеют свои преимущества. Без обтекателя CBR выглядит очень похожей на машину Мото Гран-при RC211V, на которой Валентино Росси выиграл два Чемпионата мира подряд. Одной чертой, которой нет ни у одной модели Ямахи, является задняя подвеска Хонды Unit Pro-Link. Впервые этот тип подвески появился у байка Гран-при RC211V, а затем у CBR600RR 2003 года. У этой талантливой разработки амортизатор полностью интегрирован в задний маятник, вместо того, чтобы крепиться одним концом к задней части рамы. Таким образом, реакция задней подвески распределяется внутри маятника, а не по шасси. Некоторые считают, что такая конструкция также помогает передавать мощность дорожному покрытию.

Согласно Хонде, у мотоцикла самый длинный маятник в открытом классе. Конструкция подвески Unit Pro-Link заимствована у байка Гран-при Валентино Росси.
 
По сравнению с задним маятником модели 954RR, у нового маятника Хонды увеличена торсионная жесткость, препятствующая изгибам конструкции, но уменьшена латеральная (боковая) жесткость. Латеральная жесткость уменьшена для согласования общей конструкции и для улучшения реакции при наклоне мотоцикла к земле на поворотах. Здесь Хонда следует своей последней концепции “гибкого тюнинга”. Конструкция задней подвески Unit Pro-Link также позволила разработчиком опустить вниз заднюю часть крупного бензобака объемом 4,8 галлона (18,2 литра). На презентации представители Хонды подчеркивали, что низкая установка амортизатора и смещение веса топлива помогают добиться централизации массы CBR. Как только садишься в седло нового байка RR, сразу понимаешь, что он абсолютно отличается от CBR9XX. В то время как модели CBR900 создавали впечатление компактных мотоциклов класса 600, модель 1000RR чувствуется более внушительной машиной, она более похожа на длинный байк RC51 и, безусловно, длиннее нового мотоцикла ZX-10R. Также существенную разницу представляет и вес, который, согласно Хонде, составляет целых 396 фунтов (179,4 кг), несмотря на то, что при изготовлении алюминиевой рамы используются, как минимум, три технологических процесса отливок для сбалансирования жесткости по отношению к весу.
В то время как многие спортивные байки оснащены сложным для считывания жидкокристаллическим тахометром, у новой машины CBR установлена более надежная стрелка красного цвета, которая перемещается по компактному, черному циферблату. Программируемый индикатор переключения скоростей позволяет не входить в красную зону.

Хотя данные о сухом весе, которые называют производители, могут быть противоречивы – это все равно, что спрашивать вес у женщины, которая вам ответит “в норме” – стоит отметить вес конкурентов. Согласно Кавасаки, мотоцикл ZX-10R весит всего 375 фунтов (169,9 кг), а представители Ямахи говорят, что сухой вес R1 – 379 фунтов (171,7 кг). Кроме того, модель CBR600RR 2003 года также фунтов на 20 (9 кг) тяжелее по сравнению с ZX-6R и R6, поэтому, вполне возможно, что большая CBR, действительно, проигрывает в весе.
После пуска и трогания с места модель CBR впечатляет замечательной работой на низкой скорости. Мотор объемом 998 куб. см с системой впрыска топлива тянет вперед чисто и уверенно, уже начиная с 3000 оборотов, а мощность 170-ти сильного двигателя кажется послушной и контролируемой, пока едешь на мотоцикле по улицам, направляясь к автомагистрали. Однако достаточно въехать на магистраль, чтобы понять, что под тобою серьезная машина. В ровном диапазоне распределения CBR нет резких всплесков мощности, и мощность почти такая, как у твина: ты не чувствуешь, что едешь быстро, пока не увидишь три разряда цифр на компактной, но легко считываемой приборной панели.шнтересно отметить нежелание CBR отпускать свое переднее колесо. По всеобщему мнению, такими же качествами обладает мотоцикл RC211V, который позволяет пилоту полностью передавать мощность дороге, тогда как другие гонщики Гран-при не могут включить газ на полную катушку, так как у них передние колеса взлетают в воздух. Тем не менее, сделать “вилли” (оторвать колесо от дороги) на второй передаче на скорости 125 км/ч не только не составляет труда, а, наоборот, является неотъемлемой частью хулиганской натуры CBR. Если, конечно, вы сами хотите похулиганить.

Когда мчишься по автомагистрали, эргономика нового байка RR напоминает о том, что это – наиболее ориентированная на трек модель из всех CBR. Клип-он ручки руля расположены на 1,8 дюйма (46 мм) ниже по сравнению с CBR954, и вы не сможете путешествовать на этом мотоцикле по штатам, не делая остановок, чтобы отдохнуть и встряхнуть напряженные руки. Но это нельзя назвать неудобством. Укороченный бензобак сдвигает водителя ближе к рулю, а это, в свою очередь, снимает напряжение с запястий. Подножки (более высокие и более отодвинутые назад по сравнению с байком 954) во время длительных поездок также заставляют уставать ноги. Седло байка – умеренно комфортабельное. Ветер бьет в плечи, голову и колени водителя, но поток воздуха вокруг корпуса мотоциклиста относительно спокойный и мягкий. Несмотря на балансировочный вал двигателя, ручки немного вибрируют, а зеркала эффективны, по сути, только на половину. К десятому повороту извилистой горной дороги я почувствовал себя очень уверенно на CBR. Характеристики мотоцикла очень понравятся тем, кто любит проходить повороты на скорости, сильно наклоняя машину к земле. Передняя шина четко входит в поворот, а очень скоро, приходит уверенность, что и задняя шина следует той же траектории (у мотоцикла отличные шины Pirelli Diablo Corsa). Увеличение трэйла (следа) на 5 мм и укрупнение колесной базы с одновременной централизацией массы сделали байк чрезвычайно стабильным при сильных наклонах машины к земле. Создается ощущение, что в середине поворота можно выпрыгнуть из седла, а мотоцикл будет продолжать идти по намеченной траектории сам по себе и с не меньшей четкостью.К 2004 году Хонда оттюнинговала все остававшиеся нервирующие аспекты предыдущих моделей CBR900. Я знаю одного журналиста и рейсера, которому это понравится. На презентации CBR954RR Крис Улрих (Chris Ulrich) из Roadracing World попал в аварию: передняя часть нового мотоцикла начала дрожать, и колодки переднего тормоза не сработали.

Рулевой амортизатор роторного типа, контролируемый компьютером, не просто технологический наворот Хонды. Конструкция обладает замечательной эффективностью и работает незаметно для мотоциклиста.

Во многом стабильность байка обеспечивается новым подходом к динамике шасси, хотя некоторые считают, что все дело в четырех буквах – HESD. HESD, что означает Honda Electronic Steering Damper (“Электронный рулевой амортизатор Хонды”), – это навороченный, высокотехнологичный амортизатор роторного типа, который Хонда разработала для того, чтобы устранить дрожание передней части, если оно возникает. Управляемый электронным мозгом байка CBR, соленоид этого устройства контролирует давление масла обратного клапана в амортизаторе, не включая сопротивление на низких скоростях. Когда электронный блок ECU регистрирует высокую скорость или резкое ускорение (или и то, и другое), ток масла ограничивается, что обеспечивает дополнительную стабильность и безопасность в случае возможного возникновения вибраций передней части. Устройство работает так же, как его рекламируют: “Модель CBR никогда не виляет своим рулем, и вы никогда не заметите, что она оснащена амортизатором, судя по тому, насколько свободна реакция рулевого управления на низких скоростях”.Проехав несколько миль по извилистой дороге, известной как Angeles Crest, я вдруг понял, что уже довольно долго не пользовался мягкой коробкой передач. “Хм, а на какой я передаче?” спрашивал я себя. “На второй? Нет, не может быть, по ощущениям должна быть уже десятая!”

Ага, все правильно, я шел на второй. Разгоните тахометр на первой передаче до тех пор, пока не начнет мигать индикатор переключения передачи, и когда обороты будут подходить к красной зоне при 11.650 об./мин., вы увидите цифры 9 и 0. Если вы разгоните CBR до красной зоны на нижних передачах, то вас могут арестовать.

Но если установить ограничитель заслонки XR50 и не поднимать обороты выше 6000, то этим мотоциклом, который развивает скорость 180 миль в час (288 км/ч), сможет управлять даже ваша бабушка. У этой модели диапазон распределения мощности больше, чем дефицит бюджета у Буша. Новая машина RR оснащена такими же по размеру клапанами, как и 954, которые отвечают за высокую скорость и крепкий средний диапазон, но для сокращения веса стержни клапанов стали на 0,5 мм тоньше. Отмечается некоторая резкость, когда открываешь двухступенчатые дроссели размером 44 мм, но нет ничего такого, что не может преодолеть внимательное и контролируемое усилие запястья.

Радиальные плавающие тормозные скобы – чрезмерно мощные для городских улиц, но, как только вы привыкните к их контролируемой мощности, вы будете уверенно ими пользоваться.
 
Передняя тормозная система CBR с легкостью сбрасывает скорость машины посредством сделанных по последнему слову техники радиальных четырехпоршневых плавающих скоб Tokico с четырьмя колодками и двух тормозных дисков диаметром 310 мм. Учитывая сильную останавливающую мощность, работа тормозной системы особенно впечатляла. Тормоза полностью контролируемы, и пользоваться ими вовсе не так страшно, как может показаться, потому что они начинают прикладывать тормозную мощность постепенно. Подвеска поначалу не впечатлила. Вилка Showa с перьями диаметром 43 мм хорошо реагировала на кочках, даже несмотря на то, что для моего веса регулировка предварительной нагрузки была немного жесткой. А вот задний амортизатор Showa передавал моей спине слишком много ударов. К счастью, компоненты марки Showa полностью регулируются. Я повернул регулировку предварительной нагрузки амортизатора Showa на три положения назад и на пол-оборота уменьшил усилие отбоя, и поведение CBR на дороге стало значительно лучше (для моей хрупкой комплекции).
штак, какое положение занимает CBR по отношению к своим конкурентам? С уверенностью нельзя сказать до тех пор, пока мы не сможем провести сравнительный тест всех четырех машин одновременно. Нынешний король этого класса, мотоцикл Suzuki GSX-R1000 и новая модель Kawasaki ZX-10R будут легче по весу, а поворачивать они будут быстрее. Но сложно представить, сможет ли одна из этих моделей обеспечить мотоциклиста большей степенью уверенности при прохождении высокоскоростных поворотов. Новая модель R1 Ямахи также может оказаться сильнейшим соперником, но мы не сможем ее протестировать ранее 16 февраля. Поэтому пока вам придется довольствоваться тем, что вы уже знаете: модель CBR1000RR – наиболее подготовленный для трека мотоцикл из всей серии CBR Honda. Байк убийственно быстрый и очень дружелюбно настроен по отношению к водителю – с такой комбинацией конкурентам состязаться будет сложно. Достаточно узнать мнение пилота American Honda Superbike Бена Бострома (Ben Bostrom).”Я, как никогда раньше, чувствую воодушевление,” сказал Бостром о технических характеристиках своего нового супербайка 1000RR. “Каждый раз, когда я сажусь на этот байк, я чувствую себя снова ребенком. Я чувствую себя так, как будто я никогда не принимал участие в дорожных гонках, и на мое лицо возвращается детская улыбка”.

После того, как этому мотоциклу “бросали в глаза песок” на протяжении пяти лет, теперь большая модель CBR готова сама закидать кого хочешь.

2 Ответов на “Тест-райд: HONDA CBR1000RR 2004 модельного года”

  1. Я 16 сентября заказал с Америки honda-cbr1000rr-2004 сам живу Казахстан г. Алматы ,до этого передвигался на Suzuki gsx 700 . Действительно БайкCBR Honda убийственно быстрый и очень дружелюбно настроен по отно?ению к водителю

  2. Витя!! Ну че как байк? Помоги заказать и мне!!

Оставить комментарий